Desde antiguo se ha reconocido al porteador marítimo la posibilidad de limitar la cuantía de la indemnización que debe satisfacer por los daños y perjuicios causados en el desarrollo de su actividad del transporte. En la actualidad, el estudio de estos límites indemnizatorios despierta interés por varias razones. Una primera eminentemente teórica que hace referencia a su justificación en el transporte marítimo actual. La polémica despertada por la instauración de baremos indemnizatorios en otros ámbitos, como en el de la responsabilidad derivada de la circulación mediante vehículos a motor, ha cuestionado las bases que fundamentan una institución utilizada durante bastante tiempo.
Pero además de estas razones puramente teóricas, el establecimiento de topes resarcitorios plantea cuestiones de interés en el ámbito de su aplicación práctica. Especialmente porque las formas a través de las cuales se desarrolla el transporte marítimo han evolucionado enormemente respecto al momento histórico en el que surgen por primera vez las limitaciones indemnizatorias. La participación de un número cada vez mayor de personas en la ejecución material del transporte, vinculadas al mismo tiempo por un complejo entramado de relaciones jurídicas, hace que resulte difícil identificar al sujeto que puede beneficiarse de estos límites. A su vez, la utilización de nuevas técnicas de transporte, como por ejemplo los contenedores, plantea dudas a la hora de aplicar la fórmula prevista por el legislador internacional para calcular la suma indemnizatoria máxima.
Estas y otras cuestiones planteadas por la aplicación de los topes resarcitorios serán objeto de estudio en el presente trabajo, cuyo contenido se estructura en dos bloques. El primero (cap. I) está dedicado en exclusiva a la vertiente más teórica de la institución. En concreto, nos hemos centrado en analizar las razones históricas que motivaron el nacimiento de la limitación de la deuda indemnizatoria del porteador marítimo y los argumentos que permiten afirmar la vigencia actual de esta institución (cap I-2). Tras el análisis de la fundamentación, se procede a la identificación de los distintos mecanismos de limitación existentes dependiendo de si la navegación tiene lugar entre puertos nacionales o entre puertos de países distintos (cap I-3).
El segundo bloque se centra de lleno en las cuestiones que derivan de la aplicación práctica de estos topes resarcitorios. Así, tras analizar los presupuestos objetivos y subjetivos necesarios para su utilización (cap II-1), se procede a un estudio pormenorizado de los pasos a seguir para calcular la deuda indem¬nizatoria del porteador (cap II-2). El primer estadio vendría representado por la necesidad de valorar económicamente el daño producido y, por tanto, susceptible de indemnización. Una vez concretado el importe del resarcimiento, el siguiente paso consistirá en calcular la suma indemnizatoria máxima. A tal efecto, se ha prestado especial atención a la fórmula utilizada por el legislador internacional. Dicha fórmula, basada en la multiplicación del número de bultos, unidades o kilogramos transportados por una unidad de cuenta llamada Derechos Especiales de Giro hace necesario llevar a cabo un análisis individualizado de cada uno de estos conceptos, así como de su aplicación a las nuevas técnicas de transporte por contenedores. Finalmente se hace una pequeña referencia a las circunstancias que pueden excluir el beneficio de la limitación y que están relacionadas con un posible comportamiento doloso del porteador o sus auxiliares (cap II-3).