La liberalización del sector aeronáutico y su impacto sobre las relaciones laborales individuales del personal a bordo de aeronaves

REVIATURAS

PRÓLOGO, DE OLGA FOTINOPOULOU

INTRODUCCIÓN

CAPÍTULO 1
LA EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO Y DEL DERECHO AERONÁUTICO: UNA PROPUESTA DE RECORRIDO HISTÓRICO DESDE LA PERSPECTIVA DEL DERECHO DEL TRABAJO Y DE LA SEGURIDAD SOCIAL

CAPÍTULO 2
PRIMERA FASE: DE PARÍS (1919) A CHICAGO (1944) O DE LA JURIDIFICACIÓN DEL ESPACIO AÉREO POR CAUSAS BÉLICAS Y EL TÍMIDO NACIMIENTO DEL INTERÉS COMERCIAL DE LA AVIACIÓN

2.1.“Coelum liberum” vs. “Coelum clausum” y la atribución de la nacionalidad a las aeronaves

2.2.Los tímidos inicios de la aviación comercial y la tendencia a la unificación internacional de su regulación

CAPÍTULO 3
SEGUNDA FASE: LA FIRMA DEL CONVENIO DE CHICAGO Y EL INICIO A LA “EDAD DE ORO DEL DIRIGISMO E INTERVENCIONISMO ESTATAL”

3.1.Aspectos generales del Convenio de Chicago de 1944: el establecimiento de la soberanía territorial sobre los espacios aéreos y la nacionalidad de las aeronaves

3.1.1.La soberanía plena y exclusiva de los Estados individualmente considerados sobre su espacio aéreo

3.1.2.Nacionalidad de las aeronaves frente a la nacionalidad de las aerolíneas

3.2.Los organismos internacionales con competencias en la regulación de las condiciones laborales del personal a bordo de aeronaves: la OIT y la OACI

3.2.1.La OACI como organismo internacional que regula la capacidad técnica de algunos miembros de las dotaciones aéreas y establece obligaciones en materia de limitaciones de tiempo de trabajo y gestión de la fatiga

3.2.2.El papel de la OIT y la (insuficiente) cooperación con la OACI en los asuntos relativos al trabajo y las relaciones laborales aeronáuticas

3.3.La consagración de un modelo de negociación bilateral en el transporte aéreo internacional y el nacimiento del dirigismo e intervencionismo estatal en el sector aéreo

3.4.La regulación de las relaciones laborales aeronáuticas desde el ámbito nacional antes de la liberalización: una época marcada por el monopolio de Iberia

CAPÍTULO 4
TERCERA FASE: LA DESREGULACIÓN Y LIBERALIZACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO O LA CONTRAPOSICIÓN ENTRE LOS MODELOS ESTADOUNIDENSE Y EUROPEO

4.1.Antecedentes: la desregulación aérea en los Estados Unidos de América

4.2.El proceso de liberalización en el ámbito comunitario: la construcción del mercado interior europeo y la política externa de “Cielos abiertos”

4.2.1.La progresiva liberalización del transporte aéreo comunitario: a la búsqueda de la introducción de la competencia en este sector sin medidas de equilibrio social

4.2.2.De las licencias del personal aéreo para asegurar la libre circulación de trabajadores y elevar la competitividad del sector a la regulación del tiempo de trabajo y el control de estado mental de los trabajadores como aspectos –todos ellos– nucleares de la seguridad aérea

4.2.2.1.La Reglamentación Air Crew y el reconocimiento mutuo de licencias del personal aeronáutico

4.2.2.2.La regulación del tiempo de trabajo como uno de los factores para el mantenimiento de la seguridad aérea

4.2.2.3.La verificación del estado de la salud de la tripulación de vuelo y de cabina

4.2.3.La “construcción” de un Cielo Único Europeo sin que se atisbe en dicho proceso la necesidad de armonizar las condiciones sociales de quienes prestan servicios de vuelo en el sector aeronáutico europeo

4.2.4.La política aérea de la UE con terceros Estados: la relajación y/o eliminación de las tradicionales cláusulas de nacionalidad en los Acuerdos de Cielos Abiertos y la consiguiente creación de Registros aéreos abiertos

CAPÍTULO 5
CAMBIOS EN LA INDUSTRIA MUNDIAL DEL TRANSPORTE AÉREO Y SU IMPACTO EN LAS CONDICIONES DE VIDA Y DE TRABAJO DE LOS TRABAJADORES A BORDO DE AERONAVES

5.1.La pérdida del carácter estatal de las compañías aéreas: la introducción de la competencia en las antiguas compañías de bandera

5.2.El surgimiento de las aerolíneas de bajo coste o la reducción de los costes laborales como clave de su existencia

5.3.El Dumping social aéreo: entre banderas de conveniencia y el falseamiento de bases anda el juego

5.3.1.El surgimiento de las “banderas de conveniencia” en el sector aeronáutico europeo

5.3.2.A la búsqueda de un criterio de conexión a los efectos de la seguridad social aplicable en el transporte aéreo comunitario: las bases de conveniencia y los falsos desplazamientos de trabajadores

5.3.2.1.La incorporación del criterio de base de operaciones y el indeseado surgimiento de las bases de conveniencia

5.3.2.2.El criterio de la base de operaciones desde la perspectiva del Forum y del Ius aplicable al contrato de trabajo

5.4.A la búsqueda del verdadero empleador aeronáutico: los contratos de arrendamiento de aeronaves con tripulación, la intermediación en la mano de obra y la potencial interoperabilidad de tripulaciones

5.4.1.El arrendamiento de aeronaves con (o sin) tripulación

5.4.1.1.La regulación del arrendamiento de aeronaves con tripulación en el seno de la UE

5.4.2.Otras figuras de utilización de aeronaves: fletamento de aeronaves con tripulación y banalización o el intercambio de aeronaves con tripulación

5.4.3.Los contratos de utilización de aeronaves y la regulación de la “banalización de tripulaciones” en los convenios colectivos de aplicación en España: ¿lícita subcontratación, cesión ilegal de trabajadores o sucesión de empresas?

5.4.4.La intermediación en la mano de obra en el sector aeronáutico y el recurso a falsos trabajadores autónomos

5.4.4.1.Empresas intermediarias en la contratación de trabajadores aéreos: diversidad de sujetos, ambigüedad en su funcionamiento e inadecuación de la normativa comunitaria y nacional a estos efectos

5.4.4.2.La contratación fraudulenta de trabajadores aéreos por cuenta propia como método de traslación de costes laborales y sociales

5.4.5.La (potencial) interoperabilidad de tripulaciones: ¿otra fórmula emergente de interposición empresarial y elusión de responsabilidades?

5.5.Nuevas fórmulas para una mayor precarización de las condiciones individuales de trabajo en el sector aéreo comunitario: los contratos de cero horas y los programas de formación “pagar para volar”

5.5.1.“Zero hours contracs” o los contratos de cero horas: la ultra-flexibilización de la ordenación del tiempo de trabajo en aras de la mayor adaptabilidad a las necesidades del mercado

5.5.2.Los programas “Pay-to-fly” o pagar para volar: una fórmula extrema de precarización del trabajo bajo el pretexto de la formación

CAPÍTULO 6
EL PROCESO DE LIBERALIZACIÓN EN EL SECTOR AERONÁUTICO Y EL DESPLAZAMIENTO TEMPORAL DE TRABAJADORES EN EL MARCO DE UNA PRESTACIÓN DE SERVICIOS TRANSNACIONAL

6.1.Breve recorrido de la evolución normativa sobre desplazamiento de trabajadores en el marco de una prestación de servicios transnacional

6.2.¿Los artículos 56 y 62 del TFUE son las bases jurídicas adecuadas para regular el desplazamiento de trabajadores en el sector aeronáutico?

6.3.¿El personal de vuelo y de cabina son trabajadores desplazados en el sentido de la Directiva 96/71/CE?: reflexiones a propósito de la noción de trabajador desplazado ex asuntos Dobersberger y FNV

6.3.1.La noción de trabajador desplazado de la Directiva 96/71/CE y su compatibilidad con los trabajadores móviles del sector del transporte aéreo

6.3.2.¿Una noción de trabajador desplazado diferente para los trabajadores del transporte?: la noción de trabajador desplazado de la Directiva 2020/1057

6.3.3.¿Y qué ocurre con el ámbito objetivo de aplicación de la Directiva 96/71/CE en el caso del transporte aéreo?

6.4.¿Sería necesario adoptar una norma especial para el sector del transporte aéreo?: entre una lex specialis similar a la del transporte por carretera y una normativa específica adoptada sobre la base del Título VI del TFUE

6.5.Conclusión

BIBLIOGRAFÍA